在充满不确定性的 2022 年中，智能驾驶是其中为数不多极为确定的行业，且还在以更高的渗透率飞速增长。
根据 IDC 发布的《中国自动驾驶汽车市场数据追踪报告》，今年第一季度 L2 级自动驾驶乘用车市场渗透率达 23.2%，而去年一季度这个数字仅为 7.5%。
这也意味着为了满足普罗大众对于智能驾驶技术的需求，车企必须要以更高效、更具性价比且更接地气的方式，让更多人用上智能驾驶。
其中，将行车和泊车智能解决方案融为一体的行泊一体应运而生。
在智能驾驶中，泊车相关功能集成于泊车控制单元，而行车相关功能则被集成至行车控制单元。
随着辅助驾驶从高速走向城区、乃至复杂道路，泊车功能从泊车辅助升级为全自动代客泊车，行车与泊车的软硬件有了交集，行泊一体诞生了且大放光彩。
据不完全统计，过去一年中理想、比亚迪、极氪、奇瑞等多家车企将行泊一体方案规划至产品线，同时蔚来 ET7、理想 L9、智己 L7 等车型均已实现行泊一体量产。
市场火热，但对于 Tier1 来说，成本、量产、自研这三个关键词必然会成为 3 个阶段的淘汰赛。
行业内似乎还没有一个标准答案，不过目前有量产行泊一体经验的本土 Tier1，已经率先拥有了发言权。
今年 9 月，知行科技行泊一体解决方案 iDC Mid 正式发布，而其与 Mobileye 合作的 SuperVision 2021 年就拿下了极氪 001 超 10 万台订单，已完成批量交付。
正在加速量产行泊一体域控制器的知行科技，或许能为我们解开关于行泊一体的疑惑，这一次汽车之心与知行科技 CTO 卢玉坤有了一次深入交谈。
行泊一体市场正处于爆发前夜。据平安证券发布域控制器相关行业研报，行泊一体域控制器正在处于高增长通道入口。
有数据显示，2022 年 1-9 月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载行泊一体域控制器交付上险为 49.85 万辆，同比增长 117.12%。
有行业人士表示，目前各家行泊一体域控制器在功能、体验、硬件上都各有差异，极少能达到行车泊车传感器深度复用、计算资源共享的深度融合状态。
就像自动驾驶分级一样，为了将这些差异分开，行业大体将行泊一体划分为 1.0、2.0、3.0：
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1.0 主要为降低成本需求，先将行车子系统和泊车子系统集合在同一域控制器上，比如用双芯片方案组合行车和泊车，降低硬件成本；
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到了 3.0 则可以由软件框架拉通到各场景，用单颗 SoC 芯片实现行泊一体。
把原本分装于两个 Soc 的功能放在一个域控制器里，这就是行泊一体吗？
有行业人士认为，如果仅仅是将两个 SoC 集成到一个 PCB 板上，意义不大。
部分行泊一体产品在操作中，无法调用毫米波雷达、激光雷达来识别远距离物体及小微物体，在行车过程中也没有办法调用环视摄像头对行车作辅助支持。
行泊一体并非是 1+1=2 的命题，其根本作用在于为车企降低成本，提高用户在智能驾驶方面的体验。
实际做起来需要在成本上 1+1＜2，功能上 1+1＞2 的效果。
卢玉坤认为，行泊一体最好的状态就是「相辅相成，信息共享」。
实现这种状态不仅是两个系统里的硬件要装到一个盒子里去，更需要通用化的底层软件、中间件来减少开发周期，并且在实现传感器共用保证安全的同时，回传每个传感实时数据。
对此，知行科技要在行泊一体产品性价比和集成度上做得更具竞争力。
按照对应适配车型价格从低到高排序为 iDC Mid、iDC High、SuperVision。
除了 iDC High 还在研发中，其余方案均已在量产应用阶段。
今年 9 月份，知行科技域控制器 iDC Mid 量产下线，该产品采用了 TDA4VM 芯片搭配 5V4R 的传感器配置，不仅能够实现 NOA 导航辅助驾驶以及 L2 级的行车功能，还具备 HPA 记忆泊车功能、360 全景等功能，通过动态拼接技术清晰展现车辆周边的图像，实现逼真的车辆建模、动态轨迹、动态标定、停车位显示等。
iDC Mid 主要针对 10-20 万价格区间的主流车型，有数据显示，10-20 万车型约占中国乘用车市场超 50%。
知行科技的目标已经十分明显——以行泊一体深入中国乘用车下沉市场，满足大众消费者对于辅助驾驶的期待和需求，同时为车企降本增效。
据汽车之心了解，知行行泊一体方案至少比过去传统行泊分离节约 30%-40% 成本。
成本控制只是知行科技行泊一体产品的大前提，在卢玉坤看来，考虑价格的同时也要保证产品高度安全。
比如说 iDC Mid 域控制器搭载的是德州仪器 TDA4VM 芯片。
目前许多自动驾驶解决方案公司都在基于 TDA4 芯片开发轻量级行泊一体方案，有数据统计搭载行泊一体的 10-20 万乘用车中有 40-50% 都使用了 TDA4。
卢玉坤对汽车之心表示，选用 TDA4VM 芯片，是因为这颗芯片最终可以满足知行科技的多方面要求，又有成熟的量产经验保证功能安全。
此外，德州仪器也能够提供成熟可靠的工具链来保证在硬件基础上的高效开发，最终使得 iDC Mid 可以快速工程落地。
目前 iDC Mid 属于轻量级行泊一体域控制器，车企更看重成本管控和落地效率。
但正因为大算力域控不用过于担忧算力问题，而行泊一体却要在有限算力资源中打磨每一个细节。这就要求行泊一体供应商比拼细节。
目前在行泊一体市场中推出大部分是「多 SoC 芯片行泊一体方案」或主控芯片+外挂 MCU 解决方案。
大算力行泊一体对成本不敏感且有非常强的性能需求，大概率会延续多 SoC 解决方案，但对于轻量级行泊一体解决方案，采用单 SoC 芯片兼顾成本和性能才是大势所趋。
对于知行科技来说，能用一颗芯片干完的事儿，就不会用第二颗。
知行科技关注的是如何吃干榨尽芯片，使它发挥最大的性能。
对此卢玉坤表示要从两个方面入手，一方面是聚焦于芯片本身，充分利用 TDA4 的硬件资源。
「原先有厂商习惯于在车辆控制算法上用 MCU 处理，TDA4 盒子里面还得加一个类似英飞凌 TC397 这样的 MCU，但是对 TDA4 内部 MCU 却没有很好的挖掘。」卢玉坤对汽车之心表示。
原来，过去迫于内置 MCU 算力有限，且短期内无法做到有效的适配，因此才有许多厂商选择外挂 MCU。
目前，知行科技 iDC Mid 已经高效复用 SoC 内置的 MCU，并且完善了功能安全和信息安全。
也就是说，对于轻量级行泊方案，iDC Mid 用一颗 TDA4 就可以解决。
另一方面是如何节约算力，这要求知行科技必须合理规划软件架构、合理使用硬件资源，芯片内核优化等等。
比如，在车辆、车道学习方面，知行科技部署了 3 个轻量级深度学习的算法，可以节省 AI 算力，同时在不影响显示画面的情况下，360 环视渲染也做了很多优化，从而降低 CPU 的工作负荷。
此外，知行科技还可以通过预处理算力基于对 SoC 进行深度部署及链路优化，实现有限硬件资源利用效率最大化。
据知行科技公开的视觉算法案例显示，知行的算法对比 OpenVx 开源算法，前者只用了硬件资源约 20% 就得到了清晰的图像效果，而后者占用 100% 硬件资源 却仍然无法得到清晰图像。
为了提高访问速度、合理分配资源，行泊一体对于中间件的要求很高。目前，知行行泊一体的中间件完全自研，这也是保证后续软硬件解耦的关键。
在卢玉坤看来，自研中间件保证了知行科技能轻松将系统功能移植到其他硬件平台，从而实现快速开发。
行泊一体为中国本土 Tier1 提供了换道超车的机会。
目前，国内 ADAS 供应商以博世、电装、安波福等国外厂商为主，而域控领域的行泊一体则是新兴赛道，涌现了以德赛西威、知行科技、瑞泰克等为代表的本土 Tier1。
在现行车企通常选择多个智能驾驶域控制器供应商的背景下，行泊一体成为车企的优先考虑方案。
据公开信息显示，国内至少已有十几家厂商发布了行泊一体域控的解决方案。
其中，行泊一体对于车企的吸引力是不只是降低成本，同时还有 OTA 升级的便利性。
过去，行车和泊车来自于不同的供应商、系统又分处于两个盒子中，其电子电气架构及管理层面难以共同配合车企升级 OTA，推出新功能。
苹果 IOS16 系统带来了很多新功能，但许多用户更新后却发现，微信、银行等 APP 却因为兼容性问题出现闪退现象。
而解决办法就是，这些 APP 分别要再进行一次对于兼容 IOS16 系统的更新，如此以来工程师多了工作量，用户也要费时费力挨个点更新。
对应到行泊一体中，如果车企采用行泊一体方案，行车、泊车无需逐个攻破，就会跟随智能驾驶系统 OTA，这既保证了用户能够体验到 OTA 后智能驾驶功能的完整性，同时也为车企节约了成本和时间。
目前行业有一个共识，随着软件定义汽车，汽车供应链已经从垂直走向朋友圈模式。
近些年虽然有大陆、博世开启了域控产品线，但其产品规划与国内车企需求存在脱钩风险。
卢玉坤曾在老牌 Tier1 有长达 10 年的汽车工程经验，在汲取这些老牌 Tier1 丰富的项目经验后，卢玉坤察觉到一个差别：老牌 Tier1 的核心目标在于做产品、卖产品，但本土 Tier1 更懂车企需要什么。
「知行科技希望与车企，从供应商变成合作伙伴，一起定义产品与方案。」卢玉坤说道。
换句话说，老牌 Tier1 是先定义产品再卖给车企，但本土 Tier1 是在与车企对算法、功能实现的深入探讨中，提出定制化的方案与产品。
本土 Tier1 虽有先天优势，但在本土 Tier1 范围中行泊一体领域的竞争压力并不小，知行科技对此颇有定力。
卢玉坤认为，知行科技的行泊一体竞争力就体现在系统架构、中间件、功能实现以及个性化定制方案。
系统架构上，知行科技做到了单 SoC 解决方案，在中间件上做到了自研，从而实现了多核间的零拷贝数据共享，支持图像的大数据传输。
其中，最容易被忽略的一点是「站在用户角度提升功能体验」。
比如有些行泊一体步骤复杂，难以达到「一键泊车」的效果。
再比如，在变道时，市面上许多变道功能是通过角雷达来实现，知行的行泊一体额外使用超声波传感器及环视摄像头来识别近距离目标，弥补了角雷达在近距离场景下对目标物识别的局限性。
此外，一般车企不会耗费精力自研轻量级行泊一体，而会选择与 Tier1 展开合作。
因此，知行科技行泊一体供应链的稳定性进一步提升了竞争力。
供应链的稳定性包括团队承接项目的成熟经验、拥有自研技术，但其中最直接的体现就是有属于自己的成熟产线，保障产品稳定量产上车。
据卢玉坤介绍，行泊一体方案服务商能拥有工厂的仍是行业极少数。
目前，知行科技已经全资建设了汽车电子制造基地，并与多家车企有量产合作项目。
展开来说，iDC Mid 主打 10-20 万主流车型，持高速公路 NOA 及 HPA。
目前 iDC High 已经在研发中，将进一步提升算力、传感器配置，做到城区 NOA、AVP 等。
据悉，iDC High 主打车型价格区间为 20-30 万。
当然，还有知行科技已经量产并完成大批量交付的 Super Vison 解决方案，覆盖高速/环路/乡村道路/复杂城区/停车场全场景，具备端到端的自动驾驶辅助能力。
总体来看，知行科技已经走出了行泊一体车型全覆盖、场景全覆盖的战略路线图，甚至未来将有可能进军大算力行泊一体智能驾驶解决方案。
有分析认为，2025 年行泊一体将是最为关键的时间节点，在此之前进入车企供应链将意味着未来机会有很多。
现在，离这个时间节点还有 3 年，本土 Tier1 处于行业量产爆发的前夜里，而知行科技对于率先占据行泊一体高地，颇具信心。
「未来行泊一体的挑战在于成本、量产、自研能力，把这三点做好就已经跑赢了大部分企业。」卢玉坤最后说道。
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